行動項目

綠色運輸 | 建置公車、自行車或人行專用通行區(縣市層級或鄉鎮市區層級)

【共9項行動項目】

綠色運輸乃藉由推動使用低污染、省能源、智慧化的運輸工具,提供安全舒適、環保且共生共榮的永續運輸環境,增加地方政府及民眾的認識與共識,有效落實綠色運輸的環境保育及資源再生理念,以及綠色運輸系統為導向之土地使用規劃,達到節能減碳之目的。

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臺中市

執行主體:【縣市】、實施區域:【縣市】
一、背景說明
    因應臺中快捷巴士計畫,建構BRT 系統路網,路段採專用路權,利用現代公車技術,在城市道路上設置專用道,再配合智慧型運輸系統,採用軌道運輸的營運管理模式,並配合臺中都會區鐵路高架捷運計畫,高架橋下以人本交通為概念,規劃人車分離動線,自行車專用道、行人專用道等通行區設置,並將高架橋下之自行車專用道串聯臺中市既有自行車專用通行區。健全且連貫的專用通行區,改善省縣道人行與自行車騎乘危險路段,提供友善自行車騎乘與步行環境,包括自行車路網環狀完整性、人行步道周邊設施提供、公車專用道連通性、自行車周邊設施等,打造大臺中完善大眾交通路網。
    臺中市位於台灣西部心臟位置,為中部地區政經發展中心。至民國 100 年,縣市合併後的臺中市人口已達 266 萬餘人,登記汽車數 94 萬餘輛、機車數 174 萬餘輛,近年來私有運具成長快速,市區道路已開始壅塞,且目前部分區域欠缺人行步道,或步道過於狹窄,以致行人走在馬路上與車爭道,情況險象環生;自行車使用環境,如自行車道不連貫或自行車道與行人步道為同一步道,以及自行車路線、路網之規劃欠缺整體考量,仍偏重於休閒性質,未來可考慮規劃通勤路網,並整合BRT路線、自行車路線及行人通行區,將自行車路線與行人通行區規劃串連休閒景點與辦公商業區,並將其驛站與BRT車站設置點相近,使其建構完善路網,提升民眾搭乘大眾運輸之意願。
二、工作內容與方法
  1. 作業內容暨執行方法

    以下針對公車、自行車與行人專用通行區各別探討。

    一、         公車專用通行區

    臺中市近年來私有運具成長快速,市區道路已開始壅塞,未來將影響都市環境、形象及生活品質,積極推動公共運輸建設,連結整體地區的大眾運輸路網(包括公車、捷運及快捷巴士),因此臺中市府交通局透過相關可行性評估、專業研究與評估,著手規劃大臺中快捷巴士(Bus Rapid Transit, BRT)系統,期能利用 BRT 車輛運行高效率、營運規劃高彈性、興建成本低、施工工期短等優點,優先建構大眾運輸路網並培養公共運輸運量。

    快捷巴士系統或公車捷運系統(為與一般公車做區別,故稱為快捷巴士系統,Bus Rapid Transit, BRT)是發源於南美城市的一種新型大容量快速交通方式。由最初之普通公車,逐步演化至初階型快捷巴士系統(如公車專用道型式),再由初階快捷巴士系統逐漸進化至完整型快捷巴士系統(如採車外收費、公車優先號誌等)。依據交通部「公車捷運化設計手冊之研究」之建議,我國快捷巴士系統之規劃與建置區分為初階型、進階型及完整型等不同類型,當該系統符合某一要件(如公車專用道)即為初階型態,等到相關條件成熟,則可針對各元素進行升級,當公車系統進階到路線、營運、票證整合時,加上進行車外收費系統,即達到完整型快捷巴士系統(交通部運研所,2011)。其優點為:(1)車道系統效率高,(2)營運規劃彈性高,(3)興建成本低,(4)施工期間短。快捷巴士系統具備下列特性(臺中市政府交通局,2012):

    1.   專用路權

    交通路權其實有分三種型態,分別為A型、B型及C型路權。所謂A型路權,指的是獨立式封閉路權,就是只給特定的交通工具行駛的特定道路,一般人車無法侵犯,如捷運、高鐵、火車,不受號誌與車流影響,更能達到準點的效果。B型路權,就是在平面道路設置獨立式專用道供特定交通工具行駛.例如:公車專用道就是B型路權,例如:臺北市的公車專用道。最常見的C型路權就是不設專用車道,完全混流於車陣當中,例如:客運、公車。

    BRT的車道為了達到「捷運」的目的,路段採B型專用路權,僅供BRT車輛行駛,及優先號誌系統,使除了BRT車輛靠站之外,經過路口時,使得優先號誌採用綠燈,供車輛行駛通過,提高車輛行駛平均速度。

    2.   站外收費

    採用與捷運類似的預付系統(感應式電子票證或車站區買票),配合車站出入口的閘門式設計,讓旅客快速上下車,提高運輸效率。

    3.   舒適、便利車輛

    BRT車輛採低地板公車,與站台等高之設計,方便旅客上下車,創造無障礙的運輸空間;雙節多門設計的BRT車輛,可同時輸送更多的旅客。

    4.   服務班次密集

    BRT營運班距,發車時間每三到五分鐘一班車,以密集的服務班次節省旅客等候時間。

    5.   智慧型管理

    當BRT車輛抵達路口時,若現行綠燈時間不足以使BRT車輛通過,行控中心將與路口號誌控制器聯繫,稍微增加綠燈時間,讓BRT車輛得以順利通過;若當BRT車輛抵達紅燈路口前,在留給支道車輛足夠通過時間的前提下,將主幹道之紅燈切換為綠燈,讓BRT車輛減少紅燈停等時間。


    4.1 優先號誌系統行控示意圖


    藉由智慧型運輸系統(Intelligent Transportation System,ITS)技術,提供準確可靠的到、離站時間與即時的乘車資訊,並規劃BRT優先號誌讓BRT車輛可優先通過路口,達到類似捷運的運行方式。

    圖4.2 ITS系統整體架構圖


    圖4.3 車輛ITS設備說明



    由於「快捷巴士系統」具有軌道服務品質與公車營運彈性的大眾捷運系統,在興建時程上又能滿足民眾對於優質公共交通服務之殷切期望,實值得大力推廣。其快捷巴士系統扮演的角色有以下三點(趙櫻玲,2008):

    1.     與都會捷運系統結合

    由於經費有限,初期的軌道捷運路網通常相當有限,所以強化聯外接駁運輸就顯得十分重要,所以擁有軌道捷運的城市必須完整規劃接駁路線,將捷運的幹線服務擴展至區域面,建立以捷運為幹、接駁公車為枝之路網型態,提供綿密之大眾運輸服務,將能吸引民眾使用大眾運輸系統,擁有各項優勢的公車捷運將是最佳的選擇。

    2.     結合高鐵接駁路線

    高鐵目前大都位於較為市郊的地區,其接駁的方便性與高鐵的營運息息相關,除了嘉義已經建構公車捷運,臺北、板橋、烏日、左營採與臺鐵共構之外,其他的城市應積極思考使用價廉物美之公車捷運,藉著高鐵附近土地尚未完全開發之際,早日規劃公車捷運專用道,日後符合營運效益後,也可將其專用道提升為輕軌捷運,如此才是符合經濟永續之道。

    3.     結合觀光地區、商圈路線

    近年來由於週休二日的實施,各地觀光事業亦隨之起飛,假日時許多觀光地區或都市商圈的道路車滿為患,而各地方政府也經常提出鉅額的道路建設計畫,卻少有提出大眾運輸計畫,然而若純粹只是為因應私人交通工具的增加而不斷的興建、拓寬道路,違背環境永續發展的理念,且公共資源之運用亦背離使用者付費之不公平的交通環境。

    (一)規劃原則

    1.     BRT規劃原則

    BRT規劃之一般性目標與原則包括(公車捷運化設計手冊之研究,2005):

    (1)      BRT應發展為整合設施、服務與舒適之永久性系統。應提昇公車速率、可靠度與形象。

    (2)      BRT系統應儘可能發揮軌道捷運系統之主要特色。包含:專用或優先路權、具競爭力之車站(結合車外付費系統)、高度可及性、環境相容性、低底盤多車門車輛、ITS科技、快速頻繁之服務等。

    (3)      BRT應落實「大眾運輸優先」政策。包含:大眾運輸導向之土地發展、市中心停車政策、郊區停車轉乘設施、大眾運輸路權之預留等。

    (4)      BRT路廊鎖定主要運輸市場,達到乘載率與效益最大化。輻射狀路線應連接市區外圍至市中心就業之人口。城鎮之間的環狀路線在以下情況下可以考慮:服務邊陲城市、大學城、醫療中心或大型吸引點。

    (5)      BRT應達到快速、應儘可能使用專用路權。若主要運輸需求路廊無法規劃專用路權、則可考慮用路條件佳、車汽較少的街道。同時可配給大眾運輸優先之交控策略,同時控制車站間距。

    (6)      BRT系統應即早推動且配合開發的進行。漸進式發展可能會採取延伸之路線與路權,將BRT建在新的走廊,將專用路權升級為獨立路權(如市中心之地下隧道),或轉換為軌道捷運。

    (7)      BRT系統應合理地反映成本與效益,並求取整體效益最大,包含社區、通勤者與運輸業者。投資應在現況與未來成長間達到平衡。因此,系統應在重要運輸走廊增加容量,減少旅行時間、減少延滯。基本目標應達到長期之下的最大通過人次與最少路網延滯,欲達到此目標之做法即是適當的佈設路廊。

    (8)      凡具有長路線或多條公車路線之道路或走廊皆是BRT之方案。在短期,若公車路線旅次未達到全日6000至8000人次,則不適升級為BRT。通常BRT發展會牽涉既有路線之重整以便提供適當之班次。

    (9)      系統與營運設計應提高識別、永久性。它不僅只是沿著公車專用道之快速公車。

    (10) 每個城市有獨持之需求,機會與限制。BRT系統應審慎地將不同的概念民意支持案融合計畫內。

    (11) BRT應有一致性,吸引之形象。BRT車輛、車站與行銷策略應整合BRT為一個迅速、方便使用之服務。

    2.     BRT設計元素

    BRT因應所需提供之功能服務,可採取合宜之系統型式選擇。其關鍵設計元素可歸納為車道、站台與車輛三部分(公車捷運化設計手冊之研究,2005):

    (1)      車道

    為了達到「捷運」之目的,「完全或部分專用路權」為快捷巴士系統之基本要件,實質型式為公車專用道(平面佈設之專用車道,並行經號誌化路口)或公車專用道路(採立體化佈設之專用車道,以匝道進出管制,多半以實體與其他車道隔離)。佈設型式之考慮因素包括系統功能定位、路線區位(市中心或郊區)、土地使用、道路條件等,且同一路線亦可併用兩種型式。

    (2)      站台

    站台型式包含初階型態之開放設計與進階型態之封閉設計兩類。兩者之差異在於:進階型態可大幅提昇站台之服務效率,將公車之服務更貼近於軌道系統之營運概念。說明如下:

    A.  開放式站台

    配合公車專用道或公車專用道路之設站地點,提供乘客所需之候車空間,且未採取進出管制。因此,可維持公車既有之路線、班次、收費等營運模式。


    B.   封閉式站台

    此設計概念源自捷運系統之設計,為了節省公車於站台之服務時間,站台設計可考慮:

    a.          設置收費設施採車站進出管制,節省車上收費時間。

    b.         站台高度與車輛底板齊平,節省乘客上下車時間。

    c.         配合車輛停站時之定位,導引站台上之乘客於車門位置候車,提高上下車效率。

    此設計另需採取之配套措施包括:收費方式調整、公車業者拆帳機制之建立、幹線公車路網結構之調整與營運班次之整合。

    (3)      車輛

    除了傳統公車外,連結公車更適於快捷巴士系統之營運,特色包括:

    A.      車輛較長(雙節或三節),載客量大,可提高幹線服務效率

    B.      車門多且大,可提高乘客上下車效率,縮短到站服務時間

    C.      車門採無階梯設計,維持車地板與站台高度齊平,縮短乘客上下車時間。

    3.     BRT專用道設置種類與型式(公車捷運化設計手冊之研究(1/2),2005)

    BRT系統車道實質型式包括公車專用道路、高乘載公車專用道、公車專用道。此三種型式可因應地形條件特性交互使用,例如於郊區採用立體化公車專用道路,進入市區後採平面公車專用道。

    (1)        公車專用道路

    公車專用道路(Busway)為只供公車行駛之專用道路,例如聯絡市區與郊區之高架道路,或平行於高快速公路旁之新建高架道路,特色為完全專用路權,透過匝道達到進出控制。

    國外案例多採側式月台,並設置陸橋或電扶梯等設施提供行人立體連通,如圖4.4所示;市中心區站距約500公尺,郊區部分則可達1至2公里。


    4.4 澳洲布里斯本公車專用道路側式站台


    (2)        高乘載車輛專用道

    高乘載車輛專用道(HOV lane)是在既有或新建高快速公路上規劃專用車道供高乘載車輛行駛,高乘載車輛之定義包含大客車、中型巴士以及乘坐多人(2至4人)以上之小客車,其特色為完全專用路權,透過匝道達到進出控制。

    由於高乘載車道多設置於高快速道路,較無設站之需求,國外案例有配合橫交道路設站,如圖4.5所示,可分為側式與島式站台,仍需以陸橋提供行人進出站。



    4.5 高乘載車輛專用道站台設計


    (3)        公車專用道

    公車專用道(Bus lane)是在平面道路上規劃車道專供公車行駛,其車道佈設需將現有道路條件及土地使用型態納入考量,其特色為部分專用路權(路段專用、路口混合),主要控制因素為既有道路路寬。

    站台佈設位置可分為側式、島式,以及近端、遠端、中端設站,說明如下:

    A.   站台位置考慮因素

    站台位置考量因素包括道路寬度、可及性、停靠站附近的交通狀況、公車轉彎的幾何設計、車門開啟方向及號誌連鎖等,分別說明如下:

    a.      道路寬度

    站台佈設形式影響所需面積,側式站台約為3至3.6公尺寬,島式站台約為6至7.5公尺寬。站台上必須有充份的空間供乘客流動,而不致防礙穿越之行人流動,並需考慮其他車道縮減後之容量,以維持其基本服務水準。

    b.     可及性

    行人步行至車站距離應儘可能縮短,並且在兩條或兩條以上公車路線的交叉點上,停靠站必須設置在使乘客轉車步行距離最短的地方。

    c.     停靠站附近的交通狀況

    公車停靠站位置,必須使公車與其他車輛及行人所發生的干擾或衝突減至最小。因此在選擇站台位置時必須考慮附近之交通狀況,尤其是公車與轉彎車輛所發生的衝突,公車併入其他車流的能力以及行人橫越街道時之可見度等,都必須特別注意。

    d.     公車轉彎的幾何設計

    在交叉路口,公車專用道公車路線必須進行轉向操作時,停靠站須設置在轉向後過街之遠端上較佳。

    e.      與車門開啟方向整合

    依照國內車行方向,採側式站台車門應開在右側,島式站台車門應開在左側,若行駛路線維持同一種站台時,則車門只需開在一側;當行駛路線同時出現側式、島式站台時,車門需同時開在二側以提供上下車服務。

    f.       號誌連鎖

    道路上所有交叉路口號誌是否有連鎖,對站台位置的選擇有很大的影響。一般而言,當路段上所有交叉路口採連鎖號誌時,公車站台採遠端與近端交替設置方式,公車所產生延滯最小,此為曼斯丹法則(Von Stein’s Law)。

    B.    側式站台

    a.      近端

    公車專用車道之公車進入交叉路口之前的區域內設置停靠站之方式,詳圖4.6所示。



    4.6 側式近端站台佈設式意圖


    近端站台其適用的情況為:

     i. 公車專用道上之公車路線於該路口無轉向操作之情況,否則需配合專用時相之設置,方可順利進行轉向操作而不至干擾其他車輛。

    ii. 相交的道路為有公車路線轉向進入公車專用道,如採遠端停靠,將同時影響直行車輛與相交道路轉向而來的公車操作。若採用近端停靠站,則對相交道路上之轉向公車無任何妨礙。

    b. 遠端

    公車專用車道之公車通過交叉路口後的一段距離內設置停靠站之方式,詳圖4.7所示。



    4.7 側式遠端站台佈設示意圖

    遠端站台其適用的情況為:

    i.公車專用道上之公車路線須行轉向時,採用此種位置的停靠站,可使公車有足夠的距離與時間進行車道變換,減少對其他車輛之干擾。

    ii.當兩條道路相交的角度不為90 度時,由於此種交叉路口較複雜,為減少對交叉路口交通流的干擾,應以採用遠端停靠站方式為佳。

    c.中端

    即在公車專用車道之路段中央,遠離交叉路口的地區設置停靠站之方式,詳圖4.8所示。



    4.8 側式中端站佈設示意圖

    中端站台其適用的情況為:

    i.街廓過長或路段中央為主要旅次產生地區。

    ii.交叉路口行人交通量過多且與候車旅客發生干擾。

    iii.交叉路口之交通或幾何狀況特殊公車不易停靠。

    iv.公車必須進行左轉,但無法設置遠端停靠站時。

    C.   島式站台

    a. 端點

    站台設於路口處,因此同時為近端和遠端,兼具近端與遠端站台之優缺點,如圖4.9所示。島式站台適合設於路線末端郊區處,因端末較易取得大空地設置島式站台,並有助於主支線轉乘。



    4.9 島式端點站台佈置


    (二)   作業流程

    為規劃符合臺中市大眾運輸專用道,應先界定規劃範圍,蒐集相關資料,進行分析彙整,依據臺中市現況需求,包含觀光景點、商圈、辦公地區等路線納入規劃,研擬臺中市大眾運輸專用通行區方案,評估方案內容可行性後,分期分區規劃施工,其作業流程如圖4.10所示。

    圖4.10 大眾運輸專用通行區設置作業流程圖



    (三)        BRT路段規劃

    礙於傳統軌道式大眾捷運系統之建造成本過高的問題,目前臺中市政府交通局正積極推動快捷巴士系統(BRT),希望在預算以及大眾運輸建設上取得平衡點,已正在動工之捷運綠線(烏日文心北屯線)外,目前BRT規劃路線包括藍線、橘線、棕線、紫線、黃線、金線,一共六線,路網遍及全臺中市29處行政區,如表4.2所示。

    1.         藍線:大甲、清水、梧棲、沙鹿、龍井、西屯、西區、中區、東區、太平。

    2.         橘線:橘線行經中清路,連接大雅、霧峰等區。

    3.         棕線:連接捷運路線G6站經崇德路、承德路、豐原區、再到后里火車站。

    4.         紫線:始於紅線(鐵路高架捷運化計畫)大慶站,路徑為建國路、文心南路、德芳南路、軍福路、松竹路至捷運綠線G3站等地。

    5.         黃線:由大安區經大甲區、外埔區至后里區。

    6.         金線:始於神岡區連結豐原區、石岡區、東勢區、和平區、新社區。




    資料來源:臺中市交通局網站

    4.11 大臺中大眾運輸路網示意圖



    表4.2 臺中市快捷巴士系統BRT路網(草案)主要行經幹道一覽表

    路線別

    路線說明

    BRT藍線

    中區、東區、西區、北區、西屯區、大甲區、清水區、梧棲區、沙鹿區、龍井區、大肚區、烏日區、太平區

    BRT橘線

    中區、東區、南區、北區、西屯區、北屯區、清水區、神岡區、沙鹿區、大雅區、大里區、霧峰區

    BRT棕線

    北屯區、后里區、神岡區、豐原區、潭子區

    BRT紫線

    東區、南區、北屯區、大里區、太平區

    BRT金線

    大雅區、東勢區、神岡區、豐原區、石岡區、新社區、和平區

    BRT黃線

    大安區、大甲區、外埔區、后里區

    BRT路網總長 235.3公里

    (資料來源:臺中市議會第1屆第6次定期會施政總報告,2013)




    (四)        BRT優先路段規劃

    臺中市政府於101年進行BRT藍線優先路段之細部設計,以臺鐵臺中站為起點,沿臺灣大道經東海大學至靜宜大學,預計 102 年底先於靜宜大學至東海大學路段試運轉,並於103年3月全線試運轉,初步規劃BRT願景路網,目前以臺中火車站至靜宜大學為BRT藍線優先路段,其路線規劃道路施工狀況如圖4.12、圖 4.13,沿線路段規劃車站設置詳表4.3。


    4.12 藍線優先路段規劃示意圖


    4.13 藍線優先路段道路施工圖


    4.15 BRT藍線各車站造型模擬圖


    4.16 BRT車輛造型展示圖

    表4.3藍線優先路段車站資料

    站名

    臨近地標

    路口

    各站間距(以各站間的路口中心點起算,單位:m

    A01

    臺鐵臺中站

    臺灣大道/建國路

    ---

    A03

    興中停車場

    臺灣大道/大誠街

    950

    A05

    篤信街

    臺灣大道/篤信街口

    820

    A06

    中正國小

    臺灣大道/英才路口

    700

    A07

    科博館/金典酒店

    臺灣大道/健行路口

    450

    A08

    忠明國小

    臺灣大道/忠明路口

    450

    A09

    長榮酒店

    臺灣大道/漢口路口

    450

    A10

    文心路/市政中心

    臺灣大道/文心路口

    800

    A11

    新光三越/大遠百

    臺灣大道/惠來路口

    700

    A12

    朝馬轉運站

    臺灣大道/朝富路口

    600

    A13

    安和站/裕元酒店

    臺灣大道 /安和路口

    1900

    A14

    中工三路/永福路

    中港中工三路/永福路口

    600

    A15

    澄清醫院站

    中港中工二路/福康路口

    350

    A16

    東海牧場

    臺灣大道/玉門路口

    800

    A17

    東海大學/榮總

    臺灣大道/東大路口

    700

    A18

    東海大學/東園巷

    臺灣大道/國際街口

    1000

    A19

    遊園南路/北路

    遊園北路/遊園南路口

    800

    A20

    正英路

    臺灣大道/正英路口

    3000

    A21

    弘光大學

    臺灣大道/弘光大學門口前

    400

    A22

    晉江里

    臺灣大道 /東晉東路口

    500

    A23

    靜宜大學

    臺灣大道/靜宜大學門口

    600 

    (資料來源:臺中市快捷巴士官網)

    在BRT車道規劃方面,以高速公路為分界,以東路寬60公尺的朝富路忠明路段,調整為快慢分隔島、一般三車道並增加BRT專用道,如圖4.17;以東路寬50公尺的忠明路五權路段與以西路寬50公尺路段,皆調整為一般雙車道及BRT專用道,如圖4.18。



    4.17 BRT藍線車道60米路寬規劃示意圖


    4.18 BRT藍線車道50米路寬規劃示意圖

    中區中正路段由於考量民眾對中正路(五權路─建國路段)設置BRT雙向專用道之路寬、路邊停車及商家裝卸貨仍有不同意見,故初期先採混合「車道方式」,未來BRT運輸績效及服務水準提升後,仍以設置專用道為中長期目標。

    BRT的收費方式為站外收費,與捷運模式相近,乘客可大量快速進出,減少等待時間。目前規劃與現行公車相同,未來在預算許可下研擬優惠措施,以培養運量並養成民眾搭乘大眾運輸的習慣。另外還有車站還規劃無障礙空間,如入口處、閘門、公車車體與月台間隙等,皆有貼心的無障礙設計,如圖4.19,並將人行道與行人穿越動線一併納入考量,塑造無障礙的便捷大眾運輸。



    4.19 BRT車站無障礙設施


    二、自行車專用通行區


    「台灣地區自行車道系統規劃與設置」報告書中,其針對自行車道設置目的與使用機能等台灣自行車活動特性,所作的分類系統有運動休閒型、生活通勤型與運動競賽型三大類型。

    其中,運動競賽型自行車道設施屬於專業競賽場地,須符合國際運動競賽場地標準,所以本研究僅提供既有之國際專業競賽場地標準或規格,供政府未來設置專業運動競賽場地參考。




    (資料來源:中華民國景觀學會,2002)



    4.20 自行車道系統分類模式圖

    1.     運動休閒型

    此類自行車道主要為假日或特殊節日安排休閒活動行程使用,運動休閒類型自行車道扮演整體觀光旅遊網絡的一環,結合現有之景觀道路或步道系統,其環境特色與設施需求依所處環境條件而有不同,大致可分為以下五種類型(中華民國景觀學會,2002):

    (1)    山岳丘陵型

    國家公園步道系統或都市郊山步道系統等,其挑戰性及困難性相對高於其他環境類型步道,因此所需的自行車配備與自行車道設施也具有特定需求,必須配合高山步道設施要求,避免環境衝擊與破壞生態保全。

    在自行車道設施要求部分需特別強調緊急救援系統與低維護管理、省能、簡易性與少工程取向為主要考量。可結合現有登山步道系統,特別是作為步道登山口與轉運站間的主要連通交通設施,或作為國家風景區景觀道路沿線交通設施等均是絕佳考量。

    (2)    海岸湖泊型

    台灣的海岸旅遊觀光系統是非常重要的觀光資源,如能於某幾段海岸道路配合景觀道路系統設置自行車道將是另一種休閒新體驗。

    在設施需求方面,必須考量所處環境的地理特性,考量防風、防潮與抗鹽分等特殊需求,且必須特別注意風向與行車方向的關係,特別是於下坡或轉彎處避免與風向呈垂直角度。此外,水岸的環境生態多變,設施設置或步道延伸必須遠離生態敏感區,或可於地質脆弱處設置棧橋與護欄等保護設施,並考量於視野良好的地點設置停留點、解說牌誌與停放設施。

    (3)    河濱型

    自行車是目前都市地區河濱賞景的最佳運動休閒設施,以都市地區為例,考量水岸的親水或賞景活動,結合河濱公園、河濱散步道與運動場等河濱設施串聯完整自行車專用道。此外,許多溪流河川配合『河川生態工法』政策實施,可同時考量設置自行車道,塑造主題性自行車道之旅成為另一種休閒體驗。

    而河濱型自行車道設施設置除基本防風、防潮需求考量外,更需特別考量堤防及河岸高差變化,於高差大之地可考量以之字形道路方式銜接週邊道路系統,並調查高低水位線避免水位高漲時河水淹過車道及相關設施,造成自行車道濕滑及設施損毀。

    (4)    田野型

    台灣「城鄉風貌改造運動」推行多年,城鄉特色逐漸確立,農路與水圳的再利用與活化將是農村發展的一大契機,亦是自行車道設置絕佳示範性地點。在設置田野型自行車道時必須特別注意農村生態結構變遷與人文歷史背景,結合農村規劃、社區營造與聚落景觀保存,塑造具在地特質的田野自行車道。

    在設置自行車道時必須突破孤島式的設計思維,以綠網串連自行車道、步道、聚落中之小型公園綠地或景觀綠道等,形塑更多元、以社區為單元之小型農村景觀生態系。在設施需求方面,需特別注意舊有水圳、埤塘之保全與再生、活化,並營造獨特在地特色,特別是結合縣市綠地計畫。

    (5)    特殊型

     2008年國家發展重點計畫中的『觀光客倍增計畫』是政府現正推動之政策主軸,是希冀以更多元觀光資源振興地方產業,因此各縣市政府大多規劃許多區域性旅遊套裝行程,特別是利用風景區再活化或廢棄鐵道、工業區等閒置空間再利用等的手法,來整合地方觀光資源,其中自行車旅遊將成為未來規劃重點之一。

    在設施設計方面,需著重主題性風格的延續與特色強調,可搭配相關休憩賞景設施,如涼亭、座椅、賞景平台或資訊導覽中心。這種強調大眾化旅遊模式的設施必須考量各個年齡層的不同需求,特別是老年人與兒童,並強調各據點觀光資源之分享與連結。

    2.     生活通勤型

    生活通勤類型自行車道設置必須在現有交通運輸設施的基礎下,重新規劃自行車道系統與相關設施,此外,配合臺中快捷大眾運輸路網的建置,學童之通學步道與都市捷運通勤廊道均成為設置自行車道絕佳地點,配合指標、標線、交通設施等的整合規劃,將可滿足現代人兼顧運動健身與快速通勤的雙重需求。

    未來政府若要真正推廣上班上學騎乘自行車的習慣,除健全硬體設施與整合交通號誌系統外,還必須有相關軟體計畫的配套,例如於適當地點提供安全方便的自行車停車位、鼓勵各企業推動自行車上班策略、舉辦全民自行車上班日或自行車上班週、提供自行車使用者地圖與安全騎乘的資訊等措施。

    生活通勤類型之自行車道泛指都會區、各鄉鎮市等主要生活要道,由於多建構在既有交通路網之上,因此本類自行車道多與車道、鐵路或人行道等並行,本研究針對生活通勤類型自行車道的現況環境屬性及未來分析重點,將其區分為以下二大類分析模式(中華民國景觀學會,2002):

    (1)    與人行共用型

    除非必要,自行車道與人行步道應是區隔的,但是都市環境中的現有道路腹地有限,汽機車車道的流量還是有一定需求時,就必須利用現有人行空間,設置自行車與人行之共用指標、標線與獨特鋪面考量,引導人行及自行車行動線系統,避免衝突並共享道路資源。所以在選定路線時,必須選擇坡度小、土地使用單純、橫向路口較少、避免經過高度商業區,並以路面有足夠寬度、路邊停車數量較少、少公車站牌的路段優先實施。

    如上所述,台灣目前的人行道設置在都市中有較完整的串連系統,若需同時結合自行車道,必須考量的因素有:

    A.       鋪面的抗壓性、防滑性與低震動性

    B.        人行道的寬度與高低差變化(應有殘障坡道克服)

    C.       路口的穿越數與交通路線規劃

    D.       沿線土地使用單純

    E.        與其他運輸設施的結合(至捷運站、公車站的轉乘或公車設置自行車架)

    F.        與路邊停車(汽車)、公車站牌的區隔

    G.       排水溝蓋設置方式、人行道上障礙物移除

    (2)    與車行共用型

    參考「腳踏車專用道之規劃研究」一書中說明自行車與汽機車共用車道的方式有四:(1)完全合併(2)部分合併(3)部分分離(4)完全分離,分隔或合併的設施可採用標號、標線、分隔島、護欄或植栽等各種分隔設施。未來考量在現有車道上設置自行車專用道,在選定路線時必須考慮:

    A.       選擇轉彎車輛較少、大型車數量較少的路線

    B.        避免經過高度商業區

    C.       無公車或班次較少的路線,並避免與公車站相互干擾

    D.       遠離快車道或避免車速太快的路線,汽車時速超過60 km時,所產生的瞬間風與震動會影響自行車騎乘的穩定性。

    E.        當汽機車時速超過 70 km而每日交通量超過 14000 輛時,應設置獨立路權的自行車專用道。

    F.        道路路面平緩,路寬至少 2.5m,而自行車速率設計在30km/hr以上。

    G.       以路網形式規劃,需考量與車站、住宅區、學校、辦公地點、政府機關等據點的銜接性。

    H.       設置自行車專用道之專用交通號誌,並減少路口延遲。

    I.           經過橋樑或鐵道時,需特別注意自行車道轉接部分,需有適當區隔與平穩安全鋪面。

    目前政府積極推動大眾運輸政策,未來自行車可積極扮演短程接駁角色,在大眾運輸車站附近設置專業自行車停車場,鼓勵民眾騎自行車轉乘大眾運輸,以增加騎乘自行車的彈性與便利性。

    3.     運動競賽型

    參考「複合式運動場設置說明書」一書中的統計資料,可以看出目前台灣地區並未規劃全面性完善的運動場館供民眾運動休閒使用,而既有之設施亦缺乏系統性之整合機制。其中,在綜合性運動場館或各縣市體育館的設施功能取向中也以球類運動、游泳、體適能等為主,鮮少設置自行車競賽或練習場地,由此可以看出自行車專業競賽場地的嚴重不足。

    自行車/自由車運動(Cycling)是國際奧亞運競賽的重要項目之一,根據當前政府積極推動體育運動園區之規劃設置目的及為日後爭取舉辦國際運動賽會累積實力,我們的確需要參考並嘗試引入自行車專業性運動場地之國際競賽設施空間需求與標準規格。

    未來,自行車運動競賽場地應併入現正執行中之體育運動場館的設置構想中,除提供球類運動外,尚能在符合功能多樣化之彈性需求的原則下,提供自行車競賽與練習場地,以積極培養國內自行車運動選手並與國際接軌。

    (一)    規劃原則

    在自行車道之規劃原則下必須達到「安全性」、「引導性」、「舒適性」、「遮蔭性」、「便利性」、「連續性」,方能構成好的自行車道空間條件,其他部分像照明設施、高低差連接點連續平整、鋪面品質、鋪面顏色區分、運用植栽界定辨識性、自行車租賃中心等,都可以在後續建置時一併考慮進去。

    1.安全性(人身安全及安穩):

    為使單車族騎乘於自行車道空間時,人身有安全感受讓單車族能夠安穩地達到目的地。其設置的項目(1)行人與自行車的緩衝綠帶設置。(2)足夠之照明設施。(3)分隔設施。(4)鋪面顏色區分。(5)危險警告標誌。(6)禁止標誌。

    2.引導性(明確指引交通標誌):

    單車族騎乘於自行車道空間時,需具有明確的引導設施,讓單車族清楚通行路線。其設置的項目(1)方向指引標示牌。(2)運用植栽界定辨識性。(3)標誌及標線引導設置。(4)埋設LED燈夜間引導。

    3.舒適性(車道設計安穩及平順):

    為提供單車族安全之騎乘環境,能有愉悅的身心感受,考量舒適、具景觀美質騎乘空間。其設置的項目(1)自行車道寬道2 m以上。(2)車道高低差連接點連續平整。(3)鋪面品質良好(具透水性、防滑、平穩)。(4)可供休息小憩的空間。(5)維持車道空間環境之乾淨。(6)周邊車道限速50 km。

    4.遮蔭性(車道有連續林蔭遮蔽):

    單車族白天通勤使用率高,應盡量提供遮陽的功能,具涼爽的騎乘環境。其設置的項目(1)保留自行車道旁樹形優美或原生樹種。(2)有連續遮蔭綠帶空間。

    5.便利性(周邊設施使用方便):

    自行車道除了騎乘活動外,另需提供足夠的服務設施,增加單車族使用的方便性。其設置的項目(1)周邊有自行車維修商家。(2)自行車停放架設施。(3)自行車租賃中心。(4)周邊有盥洗空間(加油站、公園、捷運站)

    6.連續性(車道路網延續無間斷):

    自行車道以連續的串連,連結眾多起迄點,提高使用機會,移動地點選擇性高。其設置的項目(1)具完整的自行車道路網系。(2)設計網狀之路線。(3)捷運大眾運輸與自行車道整體設計。(4)直接串連辦公大樓、市場、社區、公園、學校等。

    經過相關研究和現況探討可得知在安全性及舒適性在設置時均有考慮基本的自行車道空間需求,其次是引導性、遮蔭性及便利性。整體而言,連續性是最需要加強的,建議後續新設置市區自行車道在路網連續性方面透過點、線、面方式,由住宅端(Home-based)為出發點,建構「生活化的自行車路網」,並於道路沿線設置指引標誌指引自行車騎乘路線,逐步擴大自行車道路網。在未來臺中市捷運系統陸續完工通車下,自行車除可作為短途通勤使用外,大眾運輸與自行車的結合更可達到長距離與迅速便捷的目的。

    未來政府若要真正推廣上班上學騎乘自行車的習慣,除健全硬體設施與整合交通號誌系統外,其設置的品質要從「有」到「好」,另外還必須有相關軟體計畫的配套,例如於適當地點提供安全方便的停車位、鼓勵各企業推動自行車上班策略、舉辦全民自行車上班日或自行車上班週、提供自行車使用者地圖與安全騎乘的資訊或增加汽機車停車費等措施。

    自行車道除可達成環保及便捷之交通往返,更可提供民眾滿足體健、假日休閒遊憩之適意生活需求。選線為自行車道規劃成功與否之關鍵,合宜的選線除可串聯地方交通及帶動相關產業發展,更增進民眾的體能及休閒遊憩機會。

    自行車道系統規劃設計除考慮到上述的安全性、引導性、舒適性、遮陰性、便利性、連續性等面向外,在自行車道系統規劃設計上還需就理想自行車道之條件、選線、空間配置、生態、硬體設計、景觀及後續維護等作全面性考量,詳如表4.5所示。

    表4.5自行車道系統規劃設計原則表

    原則

    方法

    理想自行車道條件

    1.連結眾多起迄點,為一完整之網路系統。

    2.須具備安全性、舒適性、趣味性及教育性。

    3.完善之路線規劃與服務設施。

    4.儘量避免與車道結合設置。

    5.具完善之標誌、交通管制措施。

    6.必要交叉路口應具明顯標明設施,以提升騎乘者安全性。

    7.路線應避免陡坡之設置。

    8.應具良好之行進自行車道舖面。

    9.應具完善之配合設施考量,如休憩區、停車區等設置。

    10.應提升路線之獨特性。

    11.避免穿越環境品質不佳之地區。

    12.應尊重環境,避免破壞生態環境。

    自行車道選線

    1.系統性

    串連已規劃設計、或施工完成之自行車道。

    2.安全性

    避免劃設曲度過大、寬幅過窄之路徑與路線。

    避免穿越地質不穩定區。

    選擇坡度平緩、安全度高、景觀豐富地區劃設路線。

    3.環境結合

    應盡量配合地形、沿等高線規劃配置,以減少地形地貌之破壞為原則。

    4.環境保全

    保留現地原有喬木。

    自行車道空間配置

    1.一處完整之自行車動線,應包含入口廣場空間、車道空間、休憩停留空間、自行車停放空間等。

    2.入口廣場空間應配置有大眾運輸工具之轉運停靠點、休憩等候集合之廣場空間、各式車輛停放空間、緊急聯絡設施及必要之環境說明等。

    3.自行車道之設置除道路本體之外,尚包括邊坡、護欄、排水、照明、道路植生、停車設備等相關設施,除提供安全之騎乘環境,亦應考量舒適、具景觀美質行車空間。

    4.自行車道沿線應設置指示、警告、禁止標誌及標線。

    5.燈具、電線桿及新植喬木應避免於視野景觀優良之一側設置。

    6.休憩停留空間應配置有休憩座椅、遮蔭植栽必要時可設置簡易之自行車停放架。

    環境生態考量

    1.應盡量配合地形、沿等高線規劃配置,以減少地形地貌之破壞為原則。

    2.建立與自然調和共存的自行車道,需馴服於地質、地形及生態系。

    3.保留自行車道旁樹形優美或原生樹種。

    基本規劃設計考量

    1.應減低路面品質、坡度等障礙因子的影響,並提供大眾運輸與自行車道間的整合設施。

    2.自行車道設施設置應避免破壞當地環境並營造具吸引力之觀光遊憩特色。

    3.應注重較荒野處的行駛安全,自行車道與其停車場應有照明設備與緊急通報設施。

    4.應利用標線、分隔島或護欄來避免共用車道上自行車與機動車之間衝突,進出匝道處也應有明確標示。

    5.自行車道設施的設計與區位可透過槽化或號誌設計將橫向交通衝突降至最低。

    6.自行車道設計應考量安全視距,尤其在交通頻繁區。

    景觀美質考量

    1.在自然度高之地區,自行車道應與環境融合,如設施可選擇近自然之色彩,以凸顯環境之特色。

    2.應注意設施設置之位置、數量、大小,以免影響視覺景觀。

    3.善用地方環境語彙,提升路線之獨特性,並於自行車道全線有統一風格之牌誌或設施意象。

    4.自行車道沿途可植栽形成空間美化或行徑方向引導。

    維護考量

    1.自行車道設施設置應考量成本與財務,尤以低維護成本為佳。

    2.在交通量大的路線與橋樑,應定期檢查與維修。

    資料來源:自行車道設施設計準則彙編,2002

    (二)    作業流程

    第一階段將蒐集臺中市自行車道完整資料,包含自行車道現況、國內外成功案例、分類與設置要件及相關限制等,並作初步分析;第二階段研擬出適合臺中市自行車道設置方案,並以工程、財務、經濟效益、社會接受等面向作評估,將其做分期分區之規劃,篩選優先施做示範之路段;第三階段則針對自行車實際設置方式及細部設計等規劃提出初步方案,並針對方案做財務規劃及研擬相關配套措施。


    4.21 自行車專用通行區作業流程圖




    (三)    既有自行車規劃路線

    「臺中市環市休閒自行車道」的單車路線遍佈整個臺中市,相較於臺北市與高雄市,臺中市屬於一個重造的新城,不但有花有木、有山有水,同時也是一個文化古都,臺中市區內三條主要的河流綠川、梅川、柳川將臺中市切割成三塊區域,三條河流的沿岸也都規劃有自行車道,加上遍佈著季節性植物花卉的興大、忠明、育德、興進、東光四條綠園道,形成總長約有18公里長的「臺中市環市休閒自行車道」,不但讓臺中市民可以隨時來個單車逍遙遊,更是讓前來臺中市休閒的單車族可以充分的感受到市容美景及四季自然動態變化的最佳路線。


    目前「臺中市環市休閒自行車道」目前總共規劃成以下四條路線(圖4.22):

    1.     路線一:由東峰公園出發行經中興大學、健康公園、美術館、文化中心、科博館、中正公園轉興進路接「東光綠園道」回到東峰公園,全長21公里。

    2.     路線二:由「興大綠園道」開始,行經臺中酒廠、繼光街、柳川、美術園道再接回〈路線一〉,全長3.5公里。

    3.     路線三:文化中心、梅川、育德路接〈路線一〉,全長2.2公里。

    4.     路線四:由「忠明綠園道」開始,行經柳川、環中路至大坑,全長14公里。


    (資料來源:臺中市政府交通局官網)

    4.22 臺中市環市休閒自行車道路網圖

    在「臺中市環市休閒自行車道」眾多路線中,特別推薦「東光綠園道」,這條路線由太原火車站出發,沿著縱貫鐵路路線,轉入臺中的旱溪老街區,這邊有個250多年悠久歷史俗稱旱溪媽祖廟的三級古蹟樂成宮,接著轉入有成群橄欖遮蔭的東光綠園道,這段可說是整個「臺中市環市休閒自行車道」最涼爽舒適的一段單車道,整段車道覆蓋著林蔭不但非常適合闔家同遊,更有臺中市最美麗的綠園道的稱號。

    「臺中市環市休閒自行車道」因氣候涼爽宜人、雨季也不長,加上近年來政府大力推廣自行車專用道,配合上原本全台獨一無二的綠園道系統,讓單車道不但整合了許多不同的生活機能,也結合了人文、感性、觀光等主題,讓單車與都市休閒生活作更緊密的結合。



     三、行人專用通行區

    自1920年小汽車與現代主義相互伴隨著出現,各個城市逐漸發展成適合機動運具行駛的道路規劃,使步行城市面臨了終結的命運。機動運具的使用不僅帶來環境汙染與交通問題,以車代步而減少勞動的生活習慣亦隱含著對健康的危害。上述問題逐漸受到重視的情況下,回歸步行城市的思維開始出現。而行人專用通行區的建置規劃,便是可用來塑造步行城市的一種必要手段。所謂的「行人專用通行區」,是街道空間使用型態的一種,專業的人士稱之為「Traffic Free Zone」,意即都市中沒有汽車行駛的區域。

    過去國外發展行人專用通行區時,時常與購物商圈相結合,藉由與機動車輛的隔離,提供行人較為安全、舒適的購物空間。此外,也被當作老舊的市中心商業區(Center Business District, CBD)之復甦手法,透過行人徒步區的設置,改善中心商業區之都市交通與行人空間的服務水準,使人潮重新回流,帶動經濟活動的復甦與都市再發展。

    行人專用通行區於人本交通概念下,針對提高步行者優先權的道路空間規劃。人本交通提倡對非機動運具使用者的高度尊重,而步行者即在此列。相較於腳踏車使用者,步行者在本質上具有部分差異性。蔡輝昇在「行人道系統之研究」中提到,行人的一般特性包含:行人因使用雙腳行走,在移動速度上較其他運具緩慢;人身無法與剛性物體抗衡,需要保護措施;受到體力的限制,因此步行距離較短;行人之行動因參雜複雜心理因素,難以預測;行人交通之活動範圍集中於較小區域;行人之行為會隨年齡有所改變,老年人行動較緩慢且反應時間較長、小孩子行動較莽撞且較不會注意週遭環境狀況,對交通安全會造成影響等。這樣的本質特性,使得步行與腳踏車雖皆為非機動運具方式,仍需以不同的觀點思考,因此規劃行人相關設施的設置時必須行人的特性加以考量。而行人專用通行區秉持以人為本的原則,應具備美觀及愜意的環境,讓市民安全及舒適地步行、會見和消閑,在行人環境規劃的過程中,應優先考慮行人的需要。從人的角度來看,人的行為模式、視覺感受、空間心理感受是設計的關鍵,包括幾個大原則:

    1.   安全,保證人的安全和活動的自由度,不受汽車、噪音和其他干擾。

    2.   可滿足不同年齡、不同層次人群各種活動的需求。

    3.   以平等為基礎,根據特殊群體的特徵行為要求進行與之相應的設計,如老年、殘疾人士、孕婦、兒童等。

    (一)規劃原則

    「行人專用通行區」在工業化的國家已行之有年,荷蘭、德國、瑞士等歐洲國家與美國、日本等皆有成功的案例,普遍受到市政當局及民眾的支持;而台灣也積極倡導行人專用通行區之規劃方式,其中以西門行人徒步區最為人所熟知,臺北市信義副都心、臺中市等亦有小型徒步商店街的設計。根據過去國內外發展經驗,在規劃行人徒步區時,可針對下列幾項原則進行思考:


    • 通盤的思考


    設置行人專用通行區時,不僅是管制機動車輛進入區域內,使車流往附近區域擴散,造成周邊道路的擁塞;必須要考量車輛服務動線規劃與停車空間之配置,能有效將機動車輛阻隔於區域外,卻又不會對周邊道路造成太大的影響。另外,亦須考量區域週邊其他運具站位與轉運設施的規劃,使民眾能夠透過各種運具到達徒步區周圍後,再改以步行方式行走於徒步區內。


    • 掌握人性化的尺度


    徒步區既為「人」活動的地方,在設置時便須考慮人的尺度、不同年齡層及特殊群體的活動需求、與對都市環境的反應。舉例來說,一般行人可容忍之步行距離為400至800公尺,可容忍之步行時間為5至10分鐘;而老人家與傷殘人士則需完善的無障礙通路及設施空間(相關規範可參考內政部營建署「市區道路及附屬工程設計規範」);因此在進行行人專用通行區規劃之時,必須衡量各銜接點之距離長度,與相關無障礙設施,避免因距離過長或設施不齊全而降低行人步行意願。


    • 認清本身的限制


    各都市擬定設置行人專用通行區的區域,所擁有之條件和限制不盡相同,因此在規劃前須先藉由詳細的調查,了解該區域之發展特性、條件與限制,再思考得以配合之規劃設計。


    • 立體空間設計


    設置行人專用通行區時,除對街道路面與路面上景物設置處理外,亦應注重建築立面的整修規劃、對招牌懸掛規則有所限制。


    • 精簡細緻的陳設方式


    好的設計應為簡單清爽、細部處理別緻,而非追求複雜的樣式跟變化;在設置行人專用通行區時,應注重整體的一致性,但亦須同中求變,避免區域整體設計過於單調、乏味,反而降低了民眾步行其中之樂趣。


    • 鼓勵都市更新計畫,做大街廓開發


    透過大街廓的開發,可以取得廣場空間,得以運用於商業、文藝性質活動,增加都市空間的活動範圍,並使徒步區具有更豐富的內涵。各國與台灣發展行人專用通行區的過程中,皆遭遇困難與阻力。以臺北市西門行人徒步區為例,其於民國79年開放為徒步區時,強調固定時段禁止車輛進入及硬體設施改善,實際上卻缺乏整體性之規劃以致於廣場與行人徒步區零散配置,多自成孤立之開放空間,更許多原本屬於步行者使用的空間被私人或停車空間所佔據,暴露出都市環境中對於人性空間尺度的漠視。(張錦桐,2008)雖然成為國內復甦商店街的規劃首例,但因第一次規劃設計而產生民眾使用上的不便,使得行人專用通行區無法發揮真正發揮其功能。由此可見,在著手進行行人專用通行區之規劃前,需針對都市發展之需要與都市本身之背景進行分析判斷;綜合過去發展之經驗,盡力使行人專用通行區發揮其最大效益,達成「步行城市」之遠景。

    1.         BRT車站周邊行人設施規劃準則:

    (1)      行人設施至少應涵蓋車站500公尺範圍。

    (2)      行人設施應符合行人流量之需求,並達到安全與舒適性。

    (3)      人行穿越設施盡量以平面穿越設計為原則,若因地形、行人流量或其它不得已因素之限制,才設置立體分隔設施予以輔助;人行立體分隔設施在都市地區以陸橋與地下道為主。

    (4)      對於車站附近重要據點如商場、學校、辦公大樓等應建置適當之行人設施。

    (5)      考量天候因素(如多雨、高熱),可於行人設施增設遮蔽物。

    (6)      車站附近可配合建置行人徒步區,提供BRT車站直截之通道服務。

    2.         行人設施設置種類

    配合BRT車站,除基本站台設計上應有的行人設施,如:停車席位、驗票閘門、自動售票機、欄杆護牆、無障礙設施、反光導標、月台安全線、月台門、靜態靜態資訊看板等設施,還有常見之行人專用通行道種類,包括平面穿越道、人行陸橋等,說明如下。

    (1)      平面穿越道

    BRT採平面公車專用道之佈設方式,最常見之行人設施為平面穿越道。當站台佈設於路口(包含近端、遠端),可共用路口行人穿越道;當站台佈設於路段,則需設置進出月台專用之行人穿越道。



    4.23 平面穿越道示意圖

    (2)      人行陸橋

    人行陸橋之應用,常見於公車專用道路或高乘載車道,且配合側式站台提供行人跨越BRT橫斷面之需要。渥太華與布里斯本之案例中,人行陸橋之垂直動線部分則設有電梯提供行動不便之人士使用。

    4.24 渥太華行人陸橋

    此外,當平面公車專用道佈設於路寬較大之路段時,亦可採行人路橋設計,可減少對路口延滯。以波哥大為例,為了提高行人陸橋使用之便利性,並考慮腳踏車使用之方便,採緩坡無階梯設計,提高行走之舒適性。


    4.25 波哥大人行陸橋

    (3)      行人徒步區

    BRT系統在市中心區可配合行人徒步區之設計,提供舒適、美觀、便捷之行人與大眾運輸整合環境,取代汽車導向發展之道路系統,節省成本。


    (二)作業流程

    行人專用通行區的設立可具備多項好處,如解決市中心交通問題、振興市中心商業區經濟、環境保護和都市保存等,為此需訂定欲解決之問題與目標,並且進行各項相關資料的蒐集與彙整。資料的收集上包含國外在行人專用道的實際案例與規劃歷程,德國以及日本皆有相當多之執行成果,其中德國於1926年時就已經規劃第一個整修舊有歷史街道成為行人專用通行區的城市,並從二戰後到1966年間,平均每年增加5.5個左右,1966年至1973年平均每年增加約22個,1973年至1977年平均每年增加31.5,而1977年至1980年僅三年間全德就增加了460個行人徒步街,由此可見徒步街在德國已成為重要的都市政策,可作為設立行人專用通行區之借鏡。

    此外,為規劃須設立行人專用通行區之區域,需彙整針對臺中市之居住密度、人口分布狀況以及不同時段各區域之活動人口以及密集程度等進行調查。臺中市不同地域之背景如地區環境、資源及活動情形等。另外,現行土地使用分區管制及公共設施用地分佈、開闢情形和當地大眾運輸工具運行狀況與交通資料等皆需要進行事前的調查,並根據這些資料進行設立行人專用道之需求評估,以及推行之限制與可行性,確認有設立之需求與潛力後,進行行人專用通行區之方案研擬。

    完成方案初步研擬制定,邀集執行相關之政府部門進行研討,並與計劃區域之民意代表召開協調會議,確實傳達區域內行人專用通行區之規劃並確認能否符合民意之要求。由於行人專用通行區的設立可結合「環境保護」和「都市保存」,並可規劃後續觀光與振興商業區經濟等多項功能,其具備之多項附加價值,且以目前執行較為成熟之臺北市與臺中市案例可看出,行人專用通行區的成功必須由當地住戶與政府緊密配合方可成功,任一方單獨推行之效率與功效皆會事倍功半,例如臺北市由當地商家組織臺北新站發展促進會後,向臺北市政府以及工務局申請闢建行人徒步區,並進行相關規劃。建議可效仿此模式,開放讓民間團體主動進行申請,並由政府機關與當地民意作為協助與審查之角色,其經費則可透過提供完整之規畫書和區域規劃圖並經認可後給予補助,其區域規劃圖之包含內容如表4.9所示。並依照政府機關之擬定之推動方案與民間團體申請狀況進行分期與分區之規劃,從其中評選幾個推動成效較佳之區域,進行工程規劃。

    表4.9行人專用道區域規劃圖應具備資料

    1

    計畫地區範圍。

    2

    現有居住密度、居住人口及活動人口。

    3

    建築物及土地使用現況。

    4

    地區環境、資源及活動情形。

    5

    現行土地使用分區管制及公共設施用地分佈、開闢情形。

    6

    當地大眾運輸工具配合、接駁、轉乘、運送現況、交通管制、人行與車行動線規劃、貨物裝卸及公共停車規劃。

    7

    財務計畫、工程進度、實施年期等。

    8

    細部設計包括植栽、鋪面、街道家具(如照明、雕塑、地標、路標、指示牌等)、管線系統等及施工預算。

    9

    文物古蹟、環境景觀管理維護執行計畫。

    10

    其他應加表明之事項。

    工程規劃上,針對人行專用通行區之鋪面、排水系統進行規劃,一般需與車道採用不同材質、顏色以資區別,並可採用透水性鋪面,以增加雨水滲透能力,但鄰近車道之區域需注意因地表水入滲而損及車道部分之路基問題。此外,區域內亦需規劃無障礙通路與導盲設施,以及植栽、路燈、景觀、街道傢俱、消防、管線設施及與都市生活相關之公共設施。行人專用通行區設置區域內之生態景觀或舊市區街道之文物古蹟等於工程前亦需規劃工程維護措施。

    行人專用通行區具體實施上除了工程上的配合,亦需制訂施行之施行要點與相關法規,例如制定全天或時段性交通管制,考慮商家及住戶裝卸貨等實質問題,以及規劃人行專用道區域之交通標示與週邊大眾運輸之串連、與當地管理委員協調街道設施管理權責等。上述之執行程序如圖4.26所示。


    圖4.26 行人專用通行區執行程序流程圖





  2. 法規制度暨配套方案

    一、公車專用通行區相關法規制度 

    1.   大眾運輸使用道路優先及專用辦法(交通部,2005)

    於中華民國九十四年十一月十一日交通部交路字第09400850501號令訂定發布全文23條,並自發布日施行,大眾運輸專用通行區相關設置條件說明如下表。

    表4.4大眾運輸使用道路優先及專用辦法彙整表

    條例

    內容

    可能遭遇之問題

    1

    本辦法依發展大眾運輸條例第五條規定訂定之。

     

    2

    本辦法所稱之大眾運輸使用道路之優先及專用制度,指陸上非軌道運輸之市區及公路汽車客運業營業車輛,經由專用路權之提供及交通管制措施之配合,獲得優先通行之措施。

    前項專用路權之提供,係指大眾運輸專用道;交通管制措施包括提供大眾運輸優先通行之號誌或標誌。

     

    3

    主管機關為建立大眾運輸使用道路之優先及專用制度,應於各項交通系統或工程之規劃施作階段,預留大眾運輸系統必要之共構空間。

    前項之交通系統或工程,包括道路、高速公路交流道、鐵(公)路車站、捷運車站、轉運站、航空站、港埠等。

     

    4

    規劃大眾運輸專用道時,應符合下列交通需求條件之一:

    一、交通尖峰小時單向大眾運輸車流量達六十車次以上。

    二、連續十二小時單向大眾運輸車流量總計達四百車次以上。

    三、基於改善車流秩序及行車安全需要設置之快捷巴士系統。

     

    5

    規劃大眾運輸專用道時,應符合下列道路幾何條件:

    一、道路車道數同向至少三車道。

    二、大眾運輸專用道內之車道寬至少三公尺。

    目前臺中市臺灣大道同向車道數數量不一致,原中正路路段最多兩車道,部分路段僅多三車道,且車道寬度不足三公尺,若其一車道設置專用道,其餘一般車道寬度會再縮減,將會影響原車流。

    6

    規劃大眾運輸專用道時,應評估下列事項:

    一、  交通尖峰小時或連續十二小時之大眾運輸車流量與人旅次量之分析。

    二、  道路幾何現況分析,包括道路寬度、人行空間、道路分隔型態及車道數。

    三、  鄰近二百公尺內主次要道路之幾何條件及車流特性分析。

    四、  規劃佈設型式及其優缺點比較分析。

    五、  規劃之起迄點及候車站台位置。

    六、  大眾運輸路線及班次之調查與調整分析。

    七、  車流特性調查及分析,包括交通量、旅行速率、旅行時間及行人流量等。

    八、  相關交通動線配合措施。

    九、  沿線停車供需調查分析及檢討。

    十、  使用時段及允許使用之車種。

    十一、        乘客需求及民意趨勢。

    十二、        街道景觀之搭配。

     

    7

    大眾運輸專用道之車輛行駛方向,得採與其他車輛同一方向或反方向;其使用時間,得採於全日或特定時段專供大眾運輸車輛行駛。

     

    8

    大眾運輸專用道依道路幾何條件及交通安全需要,得訂定不同於其他車道車種之行車速限。

     

    9

    大眾運輸專用道可依路口行車安全、行人與車行交通狀況、路口號誌等,設置大眾運輸優先號誌。

     

    10

    大眾運輸專用道規劃期間,主管機關得召開公聽會或說明會,以廣徵民眾意見,並納入規劃設計之參考。

     

    11

    大眾運輸專用道候車站台設置位置應評估下列因素:

    一、  路口交通量特性及幾何條件。

    二、  運輸系統間轉乘需求。

    三、  乘客需求、可及性與使用方便性。

    設置大眾運輸專用道前應先行規劃完整之路網,以利增加乘客需求,可及性及使用方便性。

    12

    規劃大眾運輸專用道時,候車站台長度與寬度應考量大眾運輸車次、乘客數量等因素。

     

    13

    大眾運輸專用道候車站台就實際需求設置下列設施:

    一、  候車亭。

    二、  座椅。

    三、  大眾運輸資訊服務設施。

    四、  欄杆等乘客保護設施。

    五、  路面積水噴濺阻擋設施。

    六、  無障礙設施。

    七、  緩撞及車輛導引設施。

    以目前臺灣大道的道路寬度,若要保留原分隔島之行道樹,又要設置專用道與候車站等相關設施,可能會影響道路交通品質。

    14

    大眾運輸專用道之候車站台設置,應考量相關設備之電力、電信需求,並預留管道空間,以利後續資訊服務設施之建置。

     

    15

    大眾運輸專用道之排水設施配置時,應同時考量鄰近街廓之排水需求。

    相關道路排水設施需相關單位共同規劃,將會遇到跨局處整合問題。

    16

    大眾運輸專用道之照明設計,應包含車道及候車站台兩部分。照明照度應考量保障候車乘客之安全、足夠辨明候車站台上大眾運輸相關資訊及其他車道駕駛人能夠明識專用道路及候車站台位置為原則;照明設施應考量能源效益比。

     

    17

    大眾運輸專用道施工期間交通維持計畫書應包含下列各項:

     一、施工路段及鄰近道路之現況評估分析,包括:

     (一)道路特性:路型、功能及車道分佈。

     (二)交通特性:指交通流量、車輛種類、行車速率及服務水準。

     (三)大眾運輸路線及站牌分佈情形。

     (四)路邊停車管制方式。     

     二、工程進行項目及進度。

     三、交通維持措施:

    (一)劃定施工影響區。

    (二)研擬施工期間車道佈置及疏散路線,引導車輛繞道行駛,並設置預告標誌。

    (三)交通管制之配合,重新規劃路口槽化、單行道系統、號誌時制之調整、轉向限制及路邊停車管制。

    (四)大眾運輸路線調整或站牌之重新佈置。

    (五)行人通行考慮。

     四、其他主管機關指定項目。

     

    18

    大眾運輸專用道之營運管理由主管機關統籌,並負責下列事項:

    一、大眾運輸專用道之候車站台設施、標誌、標線、號誌及車道鋪面等之維護。

    二、大眾運輸路線、班次、停靠站之調整與提高大眾運輸車廂服務品質。

    三、管理大眾運輸專用道候車亭之廣告營運。

    四、取締大眾運輸專用道之佔用及違規使用。

     

    19

    大眾運輸專用道之候車站台設施維護管理,得委由民間團體或個人辦理。

     

    20

    大眾運輸專用道供陸上非軌道運輸之市區及公路汽車客運業營業車輛行駛,禁止其他車輛進入。但消防車、警備車、救護車及工程救險車在執行職務時,不在此限。

     

    22

    大眾運輸優先通行之號誌或標誌之設置,依道路交通標誌標線號誌設置規則辦理。

     



    二、自行車相關法規制度 

    本節整理自行車道設施設計準則彙編,將自行車設置分為車道寬度設計、車道淨寬設計、車道淨高設計、車道坡道設計、車道坡度設計、車道迴轉半徑設計、車道鋪面設計、排水設計、護欄設計、植栽設計、解說設施設計、停車設備設計及夜間照明設計等相關法規以條列式說明:

    1.   車道寬度設計

    自行車道寬度需考量自行車本身與騎乘者之基本寬度,以及行駛時擺動所需之活動空間,當然不同的環境空間及使用需求有不同的劃設標準。但無論是單向或雙向皆應符合最低之基本需求,提供適意性之騎乘路徑。

    (1)      為保持自行車道路之整體性,對於同一線之自由車道系統應採相同的寬度標準。

    (2)      自行車騎乘寬度之最低標準為單人騎乘時1公尺寬,雙人騎乘則為2公尺寬。

    (3)      主要自行車道動線應以雙線2.5公尺至5公尺為宜,但在受地形限制之區域或為減輕對環境之影響時,可改為單線自行車道,寬度以2.5公尺至3公尺為宜。

    (4)      於曲線轉彎處,則應考慮其曲率半徑,於自行車道轉彎之內側予以加寬。

    (5)      自行車道之迴轉半徑至少應保持4公尺寬。

    表4.7各類型自行車道適意寬度一覽表

    自行車道形式

    規範值(m

    獨立之自行車專用道路

    3.00

     

    運動

    休閒型

    沿農路、圳路之自行車道

    3.00

    沿堤路之堤頂與行人共用自行車道路

    4.00

    沿堤路兩側高灘地、水利用地或防汛道路劃設之自行車專用道路

    3.00

     

    生活

    通勤型

    獨立式自行車與行人共用道路

    4.00

    沿汽機車道

    分隔式自行

    車道

    1. 單向

    2.00

    2. 雙向(道路兩邊皆有)

    2.00

    3. 雙向(只有道路一邊有)

    2.50

     

    4. 雙向(與一條自行車專用道路連

    接,合併處希望維持兩個雙向,

    同時可供行駛四部自行車)

    4.00

    自行車高架穿越道

    5.00~6.00

    自行車地下穿越道

    4.00

    資料來源:自行車道設施設計準則彙編,2002

    2.   車道淨寬設計

    (1)      自行車道間的安全淨寬至少0.4公尺。

    (2)      與路燈、植栽或建物之間的安全淨寬至少0.25公尺。

    (3)      在停車位旁之安全淨寬至少0.7公尺。

    (4)      與汽車道間之淨寬依車速行駛速度而異。由於車輛行駛前會產生一股側向風力,當車速超過60kph時,所帶來的側向風力對自行車的影響就更為顯著。

    表4.8主線車速與橫向淨寬關係表

    主線車速

    橫向淨寬(最小距離)

    主線車速

    橫向淨寬(最小距離)

    40km/h

    1.2m

    80km/h

    1.5m

    60km/h

    1.2m

    100km/h

    2.0m

    資料來源:自行車道設施設計準則彙編,2002


    3.   車道淨高設計

    (1)      騎乘自行車淨高約為1.8至2公尺。

    (2)      騎駛時與路燈、植栽或建物之間之緩衝高度為0.25公尺

    (3)      自行車專用道之垂直淨空建議至少要有2.5公尺。

    (4)      自行車道路面上方3公尺高度最好不要有樹枝,且路面外側最好有1尺左右的空間是最理想的情形。


    4.   車道坡度設計

    (1)路線之選擇應盡量沿著地形等高線走向選定。

    (2)長斜坡自行車道必須儘量尋找適當腹地地點,設置休憩平台或水平車道以提供騎士休息。

    (3)坡度以小於5%為宜,最好不要超過8%,其中超過坡度2%之路徑不宜超過4公里,4%之路徑不宜超過2公里,若有特殊高差必須克服,亦儘量不超過12%。


    5.   車道坡道設計

    (1)長斜坡車道,就需要以等距間隔,設置休憩平台或是水平車道,以提供騎士休息使用。

    (2)若遇到過於陡斜坡道或階梯時,應設計坡道及設置指示標誌讓騎士下車並容易推車上坡。


    6.   車道迴轉半徑設計

    (1)迴轉半徑:-R=1.25V+1.4,R為轉彎半徑(英呎),V為速度(mph)。

    (2)自行車道之迴轉半徑至少要有4公尺。

    (3)車道應避免尖銳角度之轉彎或距離太短的斜度曲線,而在速度較大的地區迴轉半徑可為10公尺,並且其逆轉地區最好為傾斜地。


    7.   車道鋪面設計

    (1)以透水性舖設為優先考量。

    (2)透水不佳基地,於碎石層下增設過濾砂層,並增加碎石級配厚度達15公分以上。

    (3)為避免車輪打滑,舖面舖設應避免於車行方向平行之勾縫,垂直方向之勾縫寬度不得大於12mm,且舖面之表面平整度上下不得大於20mm。

    (4)以具耐久性、經濟性及維護容易為主。

    (5)材質選用可為當地現有或當地慣用材質。

    (6)選取原則:以具耐久性、經濟性及維護容易為主。

    (7)材質選用可為當地現有或當地慣用材質。

    (8)材料取得可為現地開發之回收材,如開挖碎石、拆除建物之回收磚再利用等。

    (9)材質表面之質感與原始色澤,應與環境結合,不突兀於自然環境中。


    8.   排水設計

    (1)自行車道排水路設計應儘量採用自然排水。

    (2)若為結合車道一併設置之自行車道應配合道路之排水方式,尤須特別注意自行車行駛之安全性。

    (3)自行車道排水方式可採橫向路拱或單斜洩水,洩水坡度至少1%。

    (4)排水設施型式及設置位置不同,會影響行駛自行車之安全性,因此車道的排水設施應設至於自行車行進動線之外。

    (5)排水蓋的型式不應採用與自行車行進方向平行者,以避免使自行車車輪陷入排水蓋細縫。


    9.   護欄設計

    (1)自行車道之排水路設計應儘量採自然排水。

    (2)若為結合車道設置,應配合道路之排水方式。


    10.   植栽設計

    (1)運用植栽配置可營造自行車道騎乘空間之安全性、趣味性與教育性。

    (2)植栽考慮以引導性及遮蔭性植栽為主,須注意避免遮擋住騎乘視線及景觀視線。

    (3)與車道間可運用植栽作為區隔。

    (4)可利用鄉土植栽或當地特有植栽塑造地方特色。


    11.   解說設施設計

    (1)指示標誌、標線之位置及內容皆應考量騎乘者反應的時間,自行車車速約在16公里,見到牌誌後之反應時間約需2.5秒,其位置與內容應讓騎乘者容易閱讀及反應。

    (2)指示牌以圖示、文字應盡量減少且以黑體字為宜,並應標明地名、方向、里程等基本資料。

    (3)指標高度應設於騎乘者視覺平視或上方位置。


    12.   停車設備設計

    (1)自行車道需較長時間停留之休憩點或重要景點,宜配置有自行車停放架。

    (2)於道路銜接、路徑交會節點可適度使用與環境色為對比調和之色彩,以對比色彩之材質,可提醒使用者,為警示之用。

    (3)自行車路徑則以與環境色彩感受相近者較適合。


    13.   夜間照明設計

    (1)夜間使用率低則可不必設置照明系統。

    (2)照明之高度應避免直射騎士之視線,干擾行車。

    (3)可考慮採用太陽能、風力等發電之照明設施。



     三、行人專用相關法規制度 
    國內目前針對行人專用通行區的設置流程,並沒有訂定相關的中央法規作統一規範,而是以地方政府所制訂的各種徒步區設置辦法來因應,表4.11為與行人專用通行區相關之法規參考。

    國內目前針對行人專用通行區的設置流程,並沒有訂定相關的中央法規作統一規範,而是以地方政府所制訂的各種徒步區設置辦法來因應,表4.11為與行人專用通行區相關之法規參考。

    表4.11行人專用通行區相關之法規參考

    項次

    可用規範

    參考規範來源

    1

    住宅地區可視實際需要設置人行道系統,並連接公園、綠地、商業及社區活動中心。

    國民住宅社區規劃及住宅設計規則

    2

    騎樓地面應與人行道齊平,無人行道者,應高於道路邊界處,表面不得裝置任何臺階或阻礙物。

    建築技術規則建築設計施工編

    3

    人行道供人行之淨寬不得小於1.5公尺。但於道路寬度12公尺以下留設者,其淨寬不得小於1.25公尺。

    市區道路及附屬工程設計標準

    4

    為確保行人及自行車行走之安全,得視需要於服務道路有必要之區域,設置為交通寧靜區或行人徒步區。

    市區道路及附屬工程設計標準

    5

    市區道路兩旁建築物之騎樓及無遮簷人行道地平面不得與鄰接地平面高低不平。

    市區道路條例

     



     


  3. 參與執行單位暨作業人力配置

    一、公車專用通行區


    大眾運輸專用道之實施須經市府核定後,由都市發展局、交通局、建設局、警察局、區公所等單位(如下表4.1所示)協助相關作業,大眾運輸專用道之推動除了政府機關外,尚需民間團體單位協助承攬工程,完成專用道之設置,提供民眾安全便利之大眾運輸系統。

     

    表4.1快捷巴士專用道設置相關局處室工作分派表

    階段分類

    權責

    主辦單位

    協辦單位

    籌備階段 1.研擬臺中市BRT之政策及策略

    2.研擬長遠的臺中市BRT運輸發展構想
    3.妥善規劃全市BRT運輸設施,包含交通號誌、 周遭停車車位、車站停靠點等等設施
    4.交通動線、車站周邊設施規劃便捷性及停車 等之規劃、管理及維護
    5.促進BRT設施規劃與設計之標準化
    6.妥善規劃BRT車站、車道鋪面材質及無障礙專 用設施

    交通局  
    1.專用通行區計畫之擬訂、審查、公告實施及 街道家具、景觀設施之施作

    2.審議BRT車站造型

    都市發展局 都市設計審議委員會
    核准及管理之道路工程、管線系統、植栽之施作 建設局  
    3.指導各縣市政府階層進行有關大眾運輸之計畫

    4.提供大眾運輸規劃之研究經費,同時擬定大 眾運輸規劃之標準作業程序 5.擬定BRT之設計標準
    6.負責建議交通部修改相關法規,以促進大眾 運輸之安全

    交通部運研所  
    1.在媒體上宣導BRT運輸之優點

    2.免費分送市民有關BRT之傳單
    3.印製各項傳單及錄影帶,宣導BRT之便利性

    交通局 新聞局、教育局
    建置階段 1.執行或修正建置計畫 2.工程招標發包 交通局  
    加強施工階段時,道路縮減及替代道路之 安全指引 警察局  
    1.在媒體上宣導BRT運輸之優點

    2.免費分送市民有關BRT之傳單
    3.印製各項傳單及錄影帶,宣導BRT之便利性
    4.鼓勵民眾搭乘BRT通勤

    交通局 新聞局、教育局
    營運階段 1.負責營運、廣告刊版出租等

    2.車站、車道、車輛之管理及維護

    公辦(BRT公司)  
    1.在媒體上宣導BRT運輸之優點

    2.免費分送市民有關BRT之傳單
    3.印製各項傳單及錄影帶,宣導BRT之便利性
    4.鼓勵民眾搭乘BRT通勤

    交通局 新聞局
    車站周邊宣傳廣告張貼取締、車道清潔維護 環保局  
    交通維護、佔用道路及相關違法行為取締 警察局  

    (本計畫整理)



    二、自行車專用通行區

    本節將臺中市推動自行車運輸組織分為主要執行部門及配合支援部門,並對各單位所扮演的角色和責任提出建議。各單位推動自行車組織與任務整理如表4.6所示。

    表4.6臺中市推動自行車運輸組織與任務

    分類

    單位

    工作任務

    主要執行部門

    臺中市政府交通局(通勤型自行車)

    臺中市政府觀光局(遊憩型自行車)

    1.研擬臺中市自行車運輸之政策及策略。

    2.研擬長遠的臺中市自行車運輸發展構想。

    3.妥善規劃全市的自行車運輸設施,包括交通標誌、停車架等設施。

    4.在車站附近劃設自行車專用停車位,以保障自行車的停車權益。

    5.妥善規劃全市的自行車硬體設施,包括自行車道鋪面等設施。

    6.執行或修正已提出之自行車道建置計畫。

    7.改善相關設施,促使自行車騎士可以安全地行駛於設施上。

    配合支援部門

    臺中市政府環保局

    提倡自行車運輸以減少空氣污染量。

    交通部

    運輸研究所

    1.指導各政府階層進行有關自行車運輸之計畫。

    2.提供自行車運輸規劃之研究經費,同時擬定自行車運輸規劃之標準作業程序。

    3.擬定自行車運輸設施的設計標準。

    4.負責建議交通部修改相關法規,以促進自行車騎乘安全。

    臺中市

    警察局

    1.加強保障自行車騎士的路權與安全。

    2.加強取締違規停車,還給自行車應有的騎乘空間。

    臺中市政府教育局、新聞局

    1.在媒體上宣導自行車運輸之優點。

    2.免費分送市民有關自行車安全之傳單。

    3.宣導自行車成為大眾運輸的接駁運輸工具。

    (參考自行車道規劃,2008)



    三、行人專用通行區

    行人專用道之實施須經市府核定提供行人全日性或時段性使用之街道或其他步行空間,辦法之主管機關為市政府,權責劃分為都市發展局、民政局、建設局、環境保護局、交通局、建設局、警察局、區公所等單位,如表4.10所示。

    行人專用道之推動上除了政府機關外,尚需當地民眾參予配合,並因規劃地點的不同,會有商業團體、環保團體或都市保存團體參予其中規劃。

    表4.10推動行人專用道市政府相關局處

    單位

    權責

    都市發展局 行人專用通行區計畫之擬訂、審查、公告實施及街道家具、景觀設施之施作、廣告物管理、違章建築拆除及建築物使用管理。
    文化局 文物、古蹟之管理維護。
    建設局 行人專用通行區道路工程、管線系統、植栽之施作、管理。
    環境保護局 空氣污染、噪音之管制與稽查、病媒之防治及廢棄物之清理、道路、水溝整潔維護。
    交通局 貨物裝卸、交通動線及停車等之規劃及管理、商店街區停車規劃與維護。
    警察局 無證或違規攤販之取締、廣告招牌之使用管理、交通維護、佔用道路、騎樓違規攤販及相關違法行為取締。
    區公所 環境管理維護綜合協調事項。

     



三、執行期程與經費
                                              

    一、公車專用通行區

    BRT優先路線規畫由臺中火車站經中正路、臺中港路(臺灣大道)、國際街口後,延伸至靜宜大學,其路段工程經費概估為25.4億元,其中費用不包含道路用地徵收費用及機廠徵收費用。

    臺中市快捷巴士系統採購招標分為車輛標、機電標與土建標,其相關經費分別說明如下:

    表4.4臺中市快捷巴士(BRT)藍線CL03標機電系統工程預算總表

    工作項目

    金額()

    藍線機電系統發包施工費

    510 ,556 ,044

    站台機電系統設備及施工費

    365 ,026 ,255

    行控中心機電系統設備及施工費

    37 ,984 ,476

    車輛營運調度及優先號諒系統設備及施工費

    47 ,598 ,909

    安全衛生費

    1,802 ,439

    環境保護及交通維持設施費

    1,802 ,439

    品質管理費

    4,506 ,096

    利潤、保險、管理費

    27 ,523 ,237

    營業稅

    24 ,312 , 193

    總計

    510 ,556 ,044

    (臺中市政府交通局提供,2013

    表4.5臺中市快捷巴士(BRT)藍線雙節車輛採購案預算總表

    工作項目

    金額()

    臺中布恢捷巴士(BRT)雙節車輛(合工作邀標書四、4.1 (2)A.所列有內容

    296,919,612

    本採購案與快捷巴士(含車輛及車輛數)非具直接關聯項目或數配合工作(含工作邀標書四4.1(2)B.所列所有內容)

    9,500,000

    保險

    1,532,119

    營業稅

    15,320,981

    總計

    323,272,712

    (臺中市政府交通局提供,2013



    表4.6 臺中市快捷巴士(BRT)藍線CL02.標土建水環工程預算總表

    工作項目

    金額()

    一般規定

    14 , 154 ,451

    交通維持

    64 ,462,407

    路工工程

    276 ,038 ,632

    排水工程

    18 ,449 ,924

    交通工程

    20 ,557 ,037

    結構工程

    146,674 ,889

    建築工程

    321 ,670 ,344

    標誌工程

    10 ,436 ,203

    景觀工程

    10 ,007 ,825

    電氣工程

    23 ,912,267

    機械工程

    6,763 ,836

    管道工程

    74 ,864 ,875

    機廠維修設備

    18,092,908

    管綠工程

    3,099 ,451

    植栽移植工程

    3,458 ,045

    機廠污水處理設施

    1,919 ,286

    安全衛生費

    14 , 154 ,451

    環境保護費

    64 ,462,407

    品質管理費

    276 ,038 ,632

    總計

    1,014 ,562 ,380

    (臺中市政府交通局提供,2013

    公共工程的建設具備社會福利等議題,其報酬率可納入「外部效益」以衡量該公共建設所帶來的經濟面效益。政府在面對低自償性之公共建設時,對整體社會效益優於社會成本,則基於增進社會福利觀點,應對該公共建設進行補貼或投資其建設之一部分,才能將該專案的外部效益內生化,以增加公共建設的可行性。


    二、自行車專用通行區


    三、行人專用通行區



    一、公車專用通行區
    中央為全面改善公共運輸發展環境,自民國99年至101年為期3年,預計投入金額為新台幣150億元,補助國內公路公共運輸發展。BRT藍線優線路段(臺中火車站至靜宜大學)建置工程,靜宜大學至東海大學路段8月開始施工,臺中火車站至忠明路段9月開始施工,東海大學至安和路段10月開始施工,安和路至忠明路段11月開始施工,其分期施工詳如圖4.26所示,預計2013年12月,東海大學至靜宜大學試運轉,2014年3月,臺中火車站至靜宜大學全線試運轉,總長共17.2公里。後續路線正進行可行性研究及規劃,將逐年編列預算及向中央爭取補助,共興建六條BRT,完成全市235.3公里之快捷巴士路網,建構大臺中綿密的快捷大眾運輸網。


     BRT藍線施工期程示意圖



    二、自行車專用通行區
    初期規劃以延伸現有自行車道為主,使現有自行車道路網更趨完整。中期配合後續捷運完工通車,建構捷運車站1,500公尺範圍內之捷運通勤道,以提昇自行車轉乘捷運之便利性。後期則建構社區型自行車道,使臺中市區自行車路網擴展至主要社區,以成為各社區至大眾運輸場站之主要通勤路線。初期規劃以延伸現有自行車道至各BRT場站為主,使現有自行車道路網能與臺中市區主要交通連結,使其趨完整。中期配合後續捷運與快捷巴士完工通車,建構捷運車站1,500公尺範圍內之捷運通勤道,以提昇自行車轉乘捷運之便利性。後期則建構社區型自行車道,使臺中市區自行車路網擴展至主要社區,以成為各社區至大眾運輸場站之主要通勤路線。


    三、行人專用通行區

    初期進行規劃地點之挑選,將重點時段人流量高並週遭具備良好大眾運輸系統潛力之地點作為首選。中期配合捷運完工通車,陸續推動捷運周遭之區域建立行人專用通行區,以提升區域內往來民眾對大眾運輸系統之依賴性。後期待大眾運輸網絡完善,除鼓勵市區民眾,效仿現有之推展範例外,並對大眾運輸系統可延伸之古蹟與觀光景點進行專用區之規劃,並可依人潮時段性區分開放或專用區限制。










四、成效分析與建議


    臺中市推動快捷巴士(BRT),打造完整公共運輸路網,促進社會公平,便利臺中市市民旅次需求,預期專用道實施後,巴士平均行駛速率提升,促使民眾搭乘大眾運輸之意願,不但可提升大眾運具使用效率,同時減緩私人汽機車使用率與其排放之廢棄物。專用道可整合車流動線及減少公車停靠對車流之干擾,以有效降低交通肇事率及減少行車事故之發生。專用道設置後,預期達到效益如下:

    1.打造以人為本的運輸環境,促進社會公平

    2.BRT帶動路廊發展,商圈再造,繁榮經濟

    3.成為宜居城市,提升城市形象,吸引觀光客

    4.私人運具旅次移轉至公共運輸旅次,達到節能減碳

    5.打造全亞洲最長之快捷巴士(BRT),成為世界的大臺中

    目前大臺中的自行車道與後續規劃建置計畫,皆是單獨性的自行車「路段」,缺乏規劃完整且具連續性的大臺中自行車道路網推動計畫。未來將自行車道視為串聯大臺中生活圈、通勤運輸、遊憩區之「綠廊」,塑造新興之「綠色廊道網絡」。除改善既有自行車道之舒適度與安全性外,同時檢討既有古蹟、歷史建築、寺廟、休閒觀光遊憩據點之分布情形,並整合大臺中公共運輸路網,規劃可串聯既有景點、具有遊憩休閒潛力之路線,建置大臺中具連續性之自行車系統,進而帶動地方及區域之旅遊風潮,建構一個兼具生態、文化、休閒、景觀功能之都市線性空間系統,享受高品質的都市生活,達到節能減碳之目標,亦能增加民眾週休二日一項休閒活動的選擇。預期達到效益如下:

    1.結合各地區人文、景觀、休閒運動或旅遊景點,建構永續運動休閒生活旅遊網,活絡觀光旅遊產業。

    2.透過自行車道宣傳及自行車活動之舉行,增加國內運動人口增加,強健國民體能。

    3.促進區域發展,並利與自行車相關產業發展,創造就業機會,擴大政府投資乘數,帶動經濟繁榮。

    以行人徒步區規劃設計,應著重計畫的實施或執行,並檢視其設立所帶來實質的成效。同時檢討既有古蹟、歷史建築、寺廟、休閒觀光遊憩據點之行人徒步區分布情形,由於使用者對於徒步區設施項目之滿意度亦反應出劃設徒步區後其功能實用性與使用率,故依始用者行為分析設置其相關設施並建設完善舒適度環境,行人徒步區所產生的效應,可逐步提升臺中市大眾運輸使用率及城市觀光的魅力,成為低碳旅遊減碳城市。




五、評等得分之要求